布局车联网需要攻克的难点

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由于连接水平的不断提高，车辆将能够接收、理解和传输车内及周围环境数据，从而帮助司机做出驾驶决策，为乘客提供方便，并提高车辆自主性。而据美国的测试数据显示，V2X能够有效降低大约80%的交通事故，但前提是V2X的渗透率要超过10%。在渗透率不足的情况下，布局车联网最大的难点是什么？
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·政府要做什么？
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李俨博士介绍说，V2X渗透率的增长需要一个过程。近年来，中国新车年销量约为3000万辆，要达到20%-30%的V2X渗透率还要花费几年的努力。而如何让主机厂增加V2V功能，让用户愿意为该功能买单？是如今最为迫切的问题。) X* K8 D$ B9 ]5 b
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# X# l( a" v+ [- T  f: n* _5 L. b围绕该问题，业界有不同的思路，有的国家和地区选择倾向于通过立法来强制安装。例如，2019年3月，欧盟通过一项新规——2022年5月起，欧洲销售的所有新车都要采用限速技术，包括安装限速器、自动紧急制动装置（AEB）等。欧盟的目标是在2050年前将道路交通死亡人数降低至零，未来该组织也可能会推出涉及V2X的法规。9 b* f, n, y0 w- x) C

中国更倾向于以V2I带动V2V，先在一些先发地区和实验地区进行交通信号灯和其他路侧基础设施的改造，以基础设施建设来带动车辆安装V2X。安装的车辆数量越多，渗透率就越高，V2V应用也会越早爆发。目前，江苏无锡、天津西青等地已经获批创建首批国家车联网先导区。不过，中国也没有放弃通过立法来推动。
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“V2X技术相当于把车辆的示警灯系统数字化，通过无线信号广播出来，为周边车辆提供超视距的感知。法律规定现在所有车辆都需安装示警灯系统，未来我们也有理由相信，所有的车辆都需强制安装V2X技术，将刹车、转向、位置、速度和航向等信息广播出来，为周边车辆的安全提供保障。据悉，中国正在组织制订相关国家标准，预计2020年底前能完成国家标准的制订和发布。”李俨博士表示。  ~5 u; D! K" j# F7 s0 N/ f2 r& o& ^
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3 s# s$ Z, W9 L贾青超称，渗透率要从多个方面来提升。“首先是技术层面。对V2X的通信、安全和应用技术以及与之对应的测试技术的攻克。其次是从上至下大规模的政策推进，这涉及交通管理，要求汽车、交通主管部门联合发力。再次是涉及整个生态系统，一些商业模式的探讨。车企配合运营商、交通道路部门，共同探索出典型的可复制的商业模式，极大地推进V2X应用和创新。这三个层面是并行推进的。”

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; @& j2 o/ u3 |  o+ T  D+ m3 V据李俨博士透露，高通通过积极推动C-V2X的产品就绪和生态就绪，来加速C-V2X的普及。一方面，通过高度集成的解决方案，降低汽车制造商把C-V2X集成在汽车上的难度，以期加快C-V2X技术的部署和市场普及。另一方面，通过联合全球汽车制造商、道路运营者、基础设施提供商和技术公司加速C-V2X商用，包括在中、美、德、法、日、韩等国家和地区开展试验和演示。                 $ P/ n1 `! U( |* I  H( }
    贾青超表示，NI更多的是在技术层面做努力，尤其是在原型验证与仿真测试方面。客户有不同的测试、验证、大规模部署的需求，NI服务于整车厂、零部件供应商和研发认证单位，利用NI的软硬件平台来进行V2X的开发、验证和测试。+ v2 I: H3 k- h0 {1 S' _
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据悉，NI与中汽研共同建立了智能网联的联合实验室，一起进行ADAS、V2X的开发和联合展示，为推进仿真技术进步与产品市场推广而努力。此外，NI也与其他国际和本土厂商有较为紧密的合作。
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Hope介绍说：“21世纪初，紧急呼叫(eCall)车载道路安全系统问世，为人们提供安全功能和应急援助。2018年4月1日，欧盟强制要求所有出厂新车安装eCall硬件。未来消费者追求更高级的集成，这也成为引入远程信息技术控制单元(TCU)的契机。为此，eCall由基础的电话和导航设备，集成到无线(OTA)升级系统中，成为可预测驾驶行为并与其他车辆通信的系统。”5 l' ?# k! u! F) K
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她强调称，V2X网络的核心是TCU，它不仅可用于eCall碰撞通知，还用于控制车辆之间的无线跟踪/诊断和通信、电子收费和车辆跟踪等，是几乎所有外部世界与汽车无线通信的中心枢纽。
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