长安、东风或将合并？！汽车巨无霸诞生，友商们压力大了？

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2月9日，东风汽车、长安汽车接连发布公告，宣布正在与其他国资央企集团筹划重组事项。长安、东风两大汽车央企，似乎真的要合并了。

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（图源：车企官方）

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8 t% A& _. _! t) K* Y事实上，早在2015年，国内就传出了三大汽车央企一汽、长安、东风要合并的消息，这则传了十年的消息，有望在2025年尘埃落定。
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作为国内头部车企，2024年长安汽车和东风汽车销量分别为268万辆和248万辆，两家企业合计销量超过500万辆，比新能源汽车霸主比亚迪更胜一筹。一个巨无霸车企的诞生，势必将对国内乃至全球汽车行业造成巨大冲击波。
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* j+ c2 T& {1 Z6 a) y" {过去十年间，三大汽车央企未合并，原因在于合资车是燃油车时代的主导者，需要财力雄厚的央企为中国汽车工业撑门面。新能源汽车时代的到来，导致整个行业格局大变，2024年比亚迪已进入全球汽车销量前五，部分机构的统计中，吉利汽车也位列第十，中国成功走出了两家全球级汽车巨头。在此背景下，汽车央企合并或许才能更好地面对新时代。
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' g9 T% |6 J9 Z9 A央企合并，只为加快智能新能源转型？
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2024年，长安汽车销量同比增长5.1%，东风汽车销量同比增长2.5%，看似增幅不大，但对于这两家车企而言却是了不得的成绩。要知道，因燃油车份额不断下滑，合资车近几年国内销量不断下降，2017年-2023年连续7年东风汽车销量都在下滑，2024年终于销量转正，核心因素即自主品牌车辆销量同比增长34.4%，达137万辆，份额占比提高至55%。

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' u' F& J+ w+ R) k不再依赖合资车的长安和东风两大车企，加上比亚迪、长城、吉利等民企的崛起，无需继续为国内汽车产业撑门面，确实到了可以合并的时间。

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另外，相较于海外传统车企，国内汽车行业无论是民企还是央企、国企，对于新能源技术都更加重视，新能源转型的态度也较为积极。但2024年国内新能源汽车销量前三的车企为比亚迪、特斯拉、吉利，没有任何民企或国企。长安位列第四，东风则仅为第十五，一汽更是没有进入前十五，部分央企在新能源转型方面出现了落后民企的迹象。


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（图源：长安启源）
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尽管长安、东风不断增加研发投入，通过技术研发补齐在电池、智驾等领域的短板，并与华为合作，提高车型的智驾能力、丰富智能座舱功能，但不可否认依然存在技术短板。两家车企重组后，可实现技术互补，例如长安汽车智驾、智能座舱、电池等领域积累颇丰，东风则在商用车、氢能源等领域更具优势。
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, \. r6 [$ V( ~# A长安、东风重组后，产品也将进行优化，实现部分零部件共用互通，面对供应商时更有话语权，可增强议价能力，从而降低汽车的生产总成本。

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2 D# L4 W4 Z5 t2 M9 F在重组前，长安、东风存在竞争关系，无疑增加了内耗。今年1月17日的国新办新闻发布会上，国务院国资委企业改革局局长林庆苗表示，将以央企重组整合为抓手，聚焦主责主业，整合优势资源、减少行业内卷，充分发挥协同效应。


6 B0 [  N6 }3 ~/ ~不只是汽车行业，重组整合将成为接下来一段时间央企改革的主基调。长安与东风的重组，将起到减少内部竞争、降低运营和技术开发成本的作用。不过长安与东风的重组究竟是资源层面的优化，还是彻底合并成一家企业，现在仍不能完全确定。
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考虑到韩国现代与起亚合并、菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙集团合并等案例在前，长安与东风完全合并的可能性不小，而且两家车企都属于央企，合并的阻力不大。一旦两家车企完成合并，一个年交付超过500万辆车的巨头诞生，其他车企难免会受到一定的影响。

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. F0 e" V. t) F% X7 v% Q6 I  V) E长安、东风如若合并，友商或鸭梨山大
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; p  E; E! b0 T3 d5 Z3 J燃油车时代，中国被迫以市场换技术，很长一段时间中长安、东风、一汽三大央企的销量主力都是合资车，但在中国汽车工业全面崛起的今天，我们已经不再需要用市场换技术。该情况有一个明显的标志，即中国不再限制海外车企在国内独资建厂。


全球新能源汽车行业领导者之一的特斯拉，便是第一家在中国独资建厂的车企。日前丰田也宣布，雷克萨斯将在中国上海独立建厂，预期2027年投产，届时国内消费者将不用再付出巨额关税成本购买进口雷克萨斯。
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用户市场换技术的时代一去不复返，合资车企也难以复现往日荣光。长安和东风合并后，凭借二者的品牌影响力、技术实力，产品销量有望保持甚至提高增幅。
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（图源：雷科技摄制）

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% y' c3 I- ]7 b2 `* M& [. a汽车行业已是红海市场，一家车企销量增长，往往意味着其他车企销量会下滑。2024年比亚迪销量增长至427万辆，代价是排行榜前十的车企超过一半销量下滑，包括大众、丰田等巨头，本田、日产销量下滑尤为严重。长安与东风合并后，中国诞生一个新的超级巨头，其他车企的压力自然也会增加，需要推出更具竞争力的产品。
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不过比亚迪、吉利、长城等自主品牌车企也不用特别担心，长安与东风能够给到它们的压力较为有限。电车通注意到，不少媒体为吸引流量，夸大长安和东风合并的影响，称其将超越比亚迪，成为全球销量前五的汽车巨头。
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这种说法并不严谨，长安、东风仍有不少销量源自合资车，不能与自主品牌产品混为一谈。按照那些媒体的逻辑，2024年上汽集团终端交付463.9万辆，还在比亚迪之上，但没有任何机构会在统计中将上汽列入全球车企销量排行前十。2024年长安与东风自主品牌汽车累计销量合计约为360万辆，与比亚迪仍有一定差距。

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（图源：东风风神）
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长安与东风的合并，本质上就是不再依赖合资产品后，为适应新能源汽车时代做出的选择，或将减少合资业务的比重。尤其是东风汽车，合作的日产、本田两家车企2024年销量下滑均较为严重，前段时间这两家企业还在洽谈合并事宜。日产、本田等合资车企可能会因长安与东风重组，受到更具竞争力的新产品冲击，导致销量进一步下滑。
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东风、长安都在加码海外市场，不断尝试出海。其中长安汽车且2024年海外销量高达53.6万辆，超过了原定48万辆的出口目标，证明该品牌在海外市场的影响力和消费者接受程度越来越高，未来将在海外市场继续蚕食日、德、美、法系车的份额。


至于比亚迪、吉利、奇瑞、长城、理想、赛力斯等国内汽车巨头，多年经营之下，品牌影响力和价值基本稳固，不会受到过于严重的冲击，销量多少的关键在于产品。面对长安与东风可能到来的新产品，这些车企也需要提高车型的诚意，为接下来的竞争做足准备。

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  A( D. F2 }( M3 k9 X/ V- M/ Q- h1 P东风长安若合并，消费者将是最大受益者


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2 H6 t" ?, e; _  B$ v: H" L一片红海的汽车行业，降本增效是永恒的话题，长安与东风的重组，无论是资源层面的优化，还是两家车企合并，都将起到技术互补、供应链互通的效果，实现降低车辆生产成本。在竞争激烈的中国市场，每一点降低的成本，最终都会反映在价格上。


以比亚迪为例，凭借三电自研自产、全产业链布局、规模效益、CTB技术等方案，压缩汽车生产成本的同时，汽车的价格也肉眼可见地下滑。比亚迪热门车型秦PLUS DM-i 2021款补贴后售价10.58万元起，配置更高的2024款则低至7.98万元起，价格降幅高达2.6万元。在此之前，车企新品加量不加价已值得称赞，比亚迪则带起了加量又降价潮流。
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（图源：比亚迪）
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* Y  M& u& v, Z9 M  r/ O当前长安旗下的启源、深蓝，东风旗下的岚图、风神等品牌，已具备不错的口碑和销量，如深蓝刚发布的深蓝L07和S07，实现了全系配智驾、加量不加价。实现降本增效后，我们也有望看到加量又降价的深蓝汽车。
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无论汽车行业如何变化，巨头林立且竞争激烈的大环境不会被颠覆，企业之间的竞争与变动，只会加快产品升级配置、降低价格的速度。
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不过相应地，因更新频率太快，新能源汽车保值率几乎见底，二手汽车行业遭受了致命打击。对于换车周期较短的消费者而言，这种情况并非好事，但买一台车要用上很多年的普通消费者，大可不必考虑换车后的回血多少问题，买车便宜才是最重要的。

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