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2月9日,东风汽车、长安汽车接连发布公告,宣布正在与其他国资央企集团筹划重组事项。长安、东风两大汽车央企,似乎真的要合并了。
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(图源:车企官方)9 w! I8 w: D$ k+ u `5 _( ]! w
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事实上,早在2015年,国内就传出了三大汽车央企一汽、长安、东风要合并的消息,这则传了十年的消息,有望在2025年尘埃落定。
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作为国内头部车企,2024年长安汽车和东风汽车销量分别为268万辆和248万辆,两家企业合计销量超过500万辆,比新能源汽车霸主比亚迪更胜一筹。一个巨无霸车企的诞生,势必将对国内乃至全球汽车行业造成巨大冲击波。
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过去十年间,三大汽车央企未合并,原因在于合资车是燃油车时代的主导者,需要财力雄厚的央企为中国汽车工业撑门面。新能源汽车时代的到来,导致整个行业格局大变,2024年比亚迪已进入全球汽车销量前五,部分机构的统计中,吉利汽车也位列第十,中国成功走出了两家全球级汽车巨头。在此背景下,汽车央企合并或许才能更好地面对新时代。1 a3 }% w8 q" h. [1 S
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央企合并,只为加快智能新能源转型?) h; C, G( X+ ?) b
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2024年,长安汽车销量同比增长5.1%,东风汽车销量同比增长2.5%,看似增幅不大,但对于这两家车企而言却是了不得的成绩。要知道,因燃油车份额不断下滑,合资车近几年国内销量不断下降,2017年-2023年连续7年东风汽车销量都在下滑,2024年终于销量转正,核心因素即自主品牌车辆销量同比增长34.4%,达137万辆,份额占比提高至55%。
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不再依赖合资车的长安和东风两大车企,加上比亚迪、长城、吉利等民企的崛起,无需继续为国内汽车产业撑门面,确实到了可以合并的时间。
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7 e( @- v. d% { m7 v0 K8 P另外,相较于海外传统车企,国内汽车行业无论是民企还是央企、国企,对于新能源技术都更加重视,新能源转型的态度也较为积极。但2024年国内新能源汽车销量前三的车企为比亚迪、特斯拉、吉利,没有任何民企或国企。长安位列第四,东风则仅为第十五,一汽更是没有进入前十五,部分央企在新能源转型方面出现了落后民企的迹象。( i" h# ^3 c$ S- x( \5 _) _. G
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5 h0 E2 C' v! n2 a7 q(图源:长安启源)
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" [% h5 {2 x; I尽管长安、东风不断增加研发投入,通过技术研发补齐在电池、智驾等领域的短板,并与华为合作,提高车型的智驾能力、丰富智能座舱功能,但不可否认依然存在技术短板。两家车企重组后,可实现技术互补,例如长安汽车智驾、智能座舱、电池等领域积累颇丰,东风则在商用车、氢能源等领域更具优势。
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$ z9 [+ ~4 g6 }6 x+ M; t ~长安、东风重组后,产品也将进行优化,实现部分零部件共用互通,面对供应商时更有话语权,可增强议价能力,从而降低汽车的生产总成本。
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在重组前,长安、东风存在竞争关系,无疑增加了内耗。今年1月17日的国新办新闻发布会上,国务院国资委企业改革局局长林庆苗表示,将以央企重组整合为抓手,聚焦主责主业,整合优势资源、减少行业内卷,充分发挥协同效应。
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不只是汽车行业,重组整合将成为接下来一段时间央企改革的主基调。长安与东风的重组,将起到减少内部竞争、降低运营和技术开发成本的作用。不过长安与东风的重组究竟是资源层面的优化,还是彻底合并成一家企业,现在仍不能完全确定。
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. T" o0 y# U: E1 r0 R, w考虑到韩国现代与起亚合并、菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙集团合并等案例在前,长安与东风完全合并的可能性不小,而且两家车企都属于央企,合并的阻力不大。一旦两家车企完成合并,一个年交付超过500万辆车的巨头诞生,其他车企难免会受到一定的影响。
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长安、东风如若合并,友商或鸭梨山大8 M* Q8 S" W" s6 X
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燃油车时代,中国被迫以市场换技术,很长一段时间中长安、东风、一汽三大央企的销量主力都是合资车,但在中国汽车工业全面崛起的今天,我们已经不再需要用市场换技术。该情况有一个明显的标志,即中国不再限制海外车企在国内独资建厂。+ E" M% F9 i; ?* g
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' C \! T- T2 h! |, V6 D. ~全球新能源汽车行业领导者之一的特斯拉,便是第一家在中国独资建厂的车企。日前丰田也宣布,雷克萨斯将在中国上海独立建厂,预期2027年投产,届时国内消费者将不用再付出巨额关税成本购买进口雷克萨斯。1 p1 k+ q8 O% ^4 O, j, A
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用户市场换技术的时代一去不复返,合资车企也难以复现往日荣光。长安和东风合并后,凭借二者的品牌影响力、技术实力,产品销量有望保持甚至提高增幅。, v9 Y) f2 b& r/ q
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(图源:雷科技摄制)
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. `( G0 }$ P% M$ k汽车行业已是红海市场,一家车企销量增长,往往意味着其他车企销量会下滑。2024年比亚迪销量增长至427万辆,代价是排行榜前十的车企超过一半销量下滑,包括大众、丰田等巨头,本田、日产销量下滑尤为严重。长安与东风合并后,中国诞生一个新的超级巨头,其他车企的压力自然也会增加,需要推出更具竞争力的产品。
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, U5 k4 P" {9 V% {( x' ^) |不过比亚迪、吉利、长城等自主品牌车企也不用特别担心,长安与东风能够给到它们的压力较为有限。电车通注意到,不少媒体为吸引流量,夸大长安和东风合并的影响,称其将超越比亚迪,成为全球销量前五的汽车巨头。8 q! A# d9 |& e* Q
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这种说法并不严谨,长安、东风仍有不少销量源自合资车,不能与自主品牌产品混为一谈。按照那些媒体的逻辑,2024年上汽集团终端交付463.9万辆,还在比亚迪之上,但没有任何机构会在统计中将上汽列入全球车企销量排行前十。2024年长安与东风自主品牌汽车累计销量合计约为360万辆,与比亚迪仍有一定差距。; Y1 @! q* H; m* ~
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(图源:东风风神)
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/ w( v. Q+ S5 G, i0 H长安与东风的合并,本质上就是不再依赖合资产品后,为适应新能源汽车时代做出的选择,或将减少合资业务的比重。尤其是东风汽车,合作的日产、本田两家车企2024年销量下滑均较为严重,前段时间这两家企业还在洽谈合并事宜。日产、本田等合资车企可能会因长安与东风重组,受到更具竞争力的新产品冲击,导致销量进一步下滑。' m. Z- ]! c F0 {% x
+ J2 m+ [; U/ C. I1 N东风、长安都在加码海外市场,不断尝试出海。其中长安汽车且2024年海外销量高达53.6万辆,超过了原定48万辆的出口目标,证明该品牌在海外市场的影响力和消费者接受程度越来越高,未来将在海外市场继续蚕食日、德、美、法系车的份额。1 V- n( a! F; ~: R( ]" J
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至于比亚迪、吉利、奇瑞、长城、理想、赛力斯等国内汽车巨头,多年经营之下,品牌影响力和价值基本稳固,不会受到过于严重的冲击,销量多少的关键在于产品。面对长安与东风可能到来的新产品,这些车企也需要提高车型的诚意,为接下来的竞争做足准备。
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, M' Q& b3 e" M5 y ~1 r东风长安若合并,消费者将是最大受益者% R" M* Q! X( o# S' c
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一片红海的汽车行业,降本增效是永恒的话题,长安与东风的重组,无论是资源层面的优化,还是两家车企合并,都将起到技术互补、供应链互通的效果,实现降低车辆生产成本。在竞争激烈的中国市场,每一点降低的成本,最终都会反映在价格上。
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以比亚迪为例,凭借三电自研自产、全产业链布局、规模效益、CTB技术等方案,压缩汽车生产成本的同时,汽车的价格也肉眼可见地下滑。比亚迪热门车型秦PLUS DM-i 2021款补贴后售价10.58万元起,配置更高的2024款则低至7.98万元起,价格降幅高达2.6万元。在此之前,车企新品加量不加价已值得称赞,比亚迪则带起了加量又降价潮流。
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当前长安旗下的启源、深蓝,东风旗下的岚图、风神等品牌,已具备不错的口碑和销量,如深蓝刚发布的深蓝L07和S07,实现了全系配智驾、加量不加价。实现降本增效后,我们也有望看到加量又降价的深蓝汽车。! ^& r) n" U* X% R; Z7 C) w
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. n8 c K% w3 s$ q' a% t$ | A2 y无论汽车行业如何变化,巨头林立且竞争激烈的大环境不会被颠覆,企业之间的竞争与变动,只会加快产品升级配置、降低价格的速度。; M8 }; J0 Q! r) S9 V- a+ |# \
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6 e1 {' x, n# G6 [) F不过相应地,因更新频率太快,新能源汽车保值率几乎见底,二手汽车行业遭受了致命打击。对于换车周期较短的消费者而言,这种情况并非好事,但买一台车要用上很多年的普通消费者,大可不必考虑换车后的回血多少问题,买车便宜才是最重要的。8 S2 }# E9 y/ y) g5 T
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