北汽的E-MOTION DRIVE平台和比亚迪的E平台的特点分析

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从全球范围来看，新能源汽车的发展已经是势在必行，新能源汽车与传统燃油车在动力系统系统方面是截然不同的，传统燃油车的平台系统自然也就不满足新能源车型的需求，开发新的平台系统以节省研发成本，提高市场竞争力就成了汽车企业的兵家必争之地。大众作为汽车业界内的巨头企业，已经将自己的MEB电动车平台对外开放，同时公布将联合旗下两大奢华品牌保时捷和奥迪共同开发新的电动车平台-PPE以大幅度缩减研发成本，目前包括奥迪的500名工程师和保时捷的300名工程师共同致力于新电动平台的研发工作，预计新的平台于2021年面世。

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一． 平台化的意义及其技术路线

1. 平台化的意义

平台化是指汽车从研发前期阶段到量产阶段制造过程中的设计方法、工厂设备、生产工艺、制造流程及核心零部件和质量控制的一整套体系，最初的平台化技术甚至可以追溯到一个世纪之前，平台化的本质其实就是标准化，这样的标准化适用于大规模的工业化生产，可以避免重复开发，同时还能够提高零件的重复使用率，进一步缩短研发周期，从而达到降低企业研发成本的终极目的。

平台化本身是为了应对整车厂多款车型共同开发所带来的一系列挑战，现在所有的主流主机厂都具备自己的平台系统，平台技术是一个车企的核心技术，那么平台化究竟能为车企带来什么样的好处呢？

1） 降低研发成本：这是所有主机厂甚至是所有研发型企业所共同想要不断进步不断优化的目标，平台化最明显的优势之一就是可以缩短研发周期，缩短研发周期所节省的人力物力对企业来讲是一笔相当大的Cost Saving。

2） 提高零件的重复利用率：平台之所以被各大主流主机厂奉为看家本领绝不外传，是因为一个平台可以承载不同车型的的开发和生产制造，同时还可以满足用户的个性化需求，同一平台的车型产品，可以大量的采用通用化的零部件或者总成件，不需要根据不同的车型来设计每一个零件，提高零件的重复利用率，很大程度上降低了制造成本和采购成本。

3） 降低研发复杂程度：平台化技术在很大程度上将研发过程中的风险集中在了一起，虽然这样有利有弊，但终究还是利大于弊，因为这意味着，只要在研发过程中解决或者避免了一个风险，其他再制造也就不会再落入这个风险之中，同理，在平台化的基础上，取得了一个技术突破，就意味着所有这个平台上搭载的产品，都实现了技术突破，风险集中控制，共同获利，大大降低了研发过程中的复杂程度。

2. 平台化技术路线

虽然主机厂之间的平台化技术是不尽相同的，但路线大体上是一致的：

1）平台集成化：集成化指的是在产品开发的过程当中，是同一平台上所搭载的不同车型采用一些共同架构，比如：汽车底盘、车身零部件、一些汽车电子器件等，利用这些可共用汽车架构进行再设计，从而衍生出外造型及功用各不相同的车型。

2）平台模块化：模块化是指在集成化的基础之上，使得整车的多个零部件，比如：悬挂、变速箱、发动机等系统，以模块化的概念，彼此之间自由组合，进而实现多样性的跨级开发车型。

3）平台标准化：平台化的本质或者说目标就是标准化，比如说某个主机厂所使用的紧固件，焊接螺栓或者螺母，只有型号和规格上的不同，并不会有其他的差别，不同的车型或者不同的区域根据需要选择不同尺寸的紧固件，M6或者M8，而不具备其他争议性。

3． 平台化在研发中是否真的具有明显优势？

这里我们可以拿来比亚迪元系列进行实例分析，笔者爬了一下某汽车网站，2018年度比亚迪元系列总销量为4.2w台，其中元EV系列近3.6w台，其他0.6w台。比亚迪元系列的传统燃油车售价基本在6w左右，而元EV系列售价基本徘徊在10W左右，然而元系列传统燃油车在市场上的表现却是远不如元EV系列，价格相差4w，为什么销量反而不如EV系列呢？

究其原因，买EV车型要比传统燃油车更经济实惠、更划算，消费者们都是眼明心亮的，虽然价格上传统燃油车较EV车型要低廉4w，但是认真算下来，反而不如新能源汽车实惠：首先，购买新能源汽车可以省购置税1w+；其次电费较油费每公里大概可省0.5元，按照每年2w公里计算，可节省1W，五年则是5W；算下来，新能源车型反而要比燃油车更划算。在拥有更佳的驾驶体验的情况下，还可以省钱，消费者们何乐而不为呢？

因为新能源汽车的巨大竞争力，各大主机厂自然要开发系能源车型而提高在市场中的竞争力。那么如何进一步提高新能源汽车的优势呢？自然也就是实现平台标准化，这样才可以有效地减少上有研发成本，降低车型售价，突破目前仅靠政策驱动的单一模式，化政策驱动为政策市场双驱动，保持产品竞争力，扩大市场份额，实现跨越式发展。

二． 比亚迪e平台和北汽新能源e-Motion Driver平台表述及对比

1. 特斯拉和国内造车新势力的平台技术现状分析

传统燃油车的平台化技术各大主机厂可以说是炉火纯青、运用娴熟，那么对于这些造车新势力而言平台化技术的开发也是重点课题。特斯拉作为新能源汽车业界内的翘楚，它的电动车技术可以说是目前最为成熟的，相对应而言，特斯拉的平台化技术也是相当强的，特斯拉的Model-S和Model-X就属于同一平台的车型，这两款车型有高达60%的零部件都是公用的，虽然Model-Y，老马也曾许诺要跟Model-S同一平台，但因为种种原因老马还是食言了，启用了全新的更适用Model-Y的平台，作为电动车的旗帜，特斯拉自然是每个新能源汽车企业的标杆，也是需要学习、追逐的目标。

近几年，国内崛起了多家新能源造车新势力，例如蔚来汽车，蔚来在全新平台上的投入可以说是巨大的，花了大价钱，直接对标特斯拉，但往往步子不能跨太大，所属时候需要慢慢咀嚼，仔细研究，蔚来汽车在电池系统上可能要继续努力，不至于两手抓却两手空；爱驰汽车，国立造车新势力的另一个代表，爱驰汽车采取的是双平台策略，它的MAS平台将生产民用车型，也就是中低端品牌，GES则是电动跑车的高端平台，因为还没有具体车型上市，它的平台水平到底怎么样，还需要进一步验证；威马汽车，这是一家低调的公司，同为造车新势力，风头着实比不过蔚来和爱驰，当然，单纯的在平台化技术这一领域进行比较，威马汽车也稍显逊色，虽然在电驱动系统的集成化相对较高，但整体而言，平台化还有很大的进步空间。

总体而言，虽然国内的造车新势力正在如火如荼的进行着，也气势满满，但与真正的主机厂平台化技术对比、与特斯拉相对比，还有一段路需要摸索。

2. 比亚迪e平台VS北汽新能源e-Motion Drive平台

那么作为老牌车企的新能源企业，他们的状况又是如何呢？

作为国内系能源汽车的先驱者，也是目前国内表现最好的两家新能源企业，比亚迪和北汽新能源目前在新能源市场的表现可以说是旗鼓相当，两家企业都有多款系能源车型问世，也分别有自己的爆款车型畅销于新能源市场，但整体而言还是比亚迪更胜一筹，当然，这里我们只单纯的对比亚迪和北汽新能源的平台技术进行专业角度的对比。

e-Motion Drive平台：北汽新能源的电动汽车平台，北汽新能源曾与绅宝共用电动汽车平台，该平台的电驱总成具备较好的电池热管理系统，从驱动电机控制器、DCDC、OBC和PDU单独分散布置并应用水冷和风冷散热私服系统，向驱动电机控制器和其他高压用电系统总成“小总成”分散布置，再到“4合1”式“大总成”布置+液态动力电池热管理系统；电机最大转速11000rpm，最大功率160kw；北汽新能源在平台化技术方面将轻量化+集成化+通用化的电驱系统+高级别液态动力电池热管理系统集成一体，显然也走出了属于自己的平台化技术之路。

e平台：比亚迪的电动车专属平台，首先，e平台配备比亚迪新一代的三电核心技术，可以同时实现驾乘体验的优化和续航里数的提升；其次，作为三电系统的“心脏”，电机一直是比亚迪的核心技术优势，高功率密度永磁同步电机，15000rpm的最高转速、120kw的最大功率、280N。m的最大扭矩，可实现绝对澎湃的加速度体验，尤其在前50m的加速体验，更是妙不可言；再者，比亚迪e平台模块化的高压驱动系统三合一总成，模块化的高压冲配系统三合一总成以及它模块化的低压系统控制总成（PCB板）都是比亚迪高超的平台技术的体现；另外，比亚迪的模块化动力电池系统也是目前国内其他新能源汽车企业所无法比拟的，毕竟，作为电池起家的比亚迪，在电池技术方面有不可取代的优势性。

狭路相逢勇者胜，两者相比之下，究竟谁输谁赢呢？

笔者认为输赢不见得真的比较的出来，毕竟两家都属于成熟的新能源汽车企业，也各自有相对成熟的技术，集他家之所长以补己之短才是真正需要做的事情。因此对两家的平台技术笔者也只能做一下粗浅的对比：

1） 模块化与集成化上：不管是比亚迪还是北汽新能源的e-Motion Drive平台，都十分注重平台的模块化和集成化，毕竟只有高度的模块化和集成化才能更加完善平台系统，以降低研发成本。比亚迪的e平台的集成化程度可以说是相当高，它的模块化总成也是比亚迪自主开发的标准化通用零部件，比亚迪的多款车型都可以通用；高度的集成化自然可以为汽车的轻量化带来大幅受益、可靠性也可以得到显著提升，高度模块化带来的好处更多，最主要的当然是降低研发成本和缩短开发周期，加快了技术迭代的速度，对于消费者而言，可以花更少的钱买到更高的配置。

2）三电技术：北汽新能源采取的是“4合1”大总成，而比亚迪采用的是模块化的高压驱动系统三合一总成；模块化的高压充配系统三合一总成；模块化的低压系统控制集成（PCB板）；整体上看北汽新能源的三电技术模块化更高，而比亚迪的三电技术模块化更细腻，谁优谁劣，可能更需要消费者来评说。

3）自主技术：在平台化的研发上，自主技术这方面，比亚迪恐怕要拔头筹了，毕竟它拥有自己成熟的电池研发技术，还有自家研发的IGBT，这些是比亚迪在平台化技术上主要不同于北汽新能源的地方，毕竟比亚迪不单纯的作为一个车企，更多地是一家科技公司，汽车业务背后制成的自主研发技术数量和产业规模，是一般车企无法比拟的。

3. EX5 VS元EV535：基于两款平台的车型对比

北汽新能源EX5—基于北汽新能源的e-Motion平台开发

1） 全景天窗，最大输出功率160kw，300N.m最大输出扭矩，0-50m加速4.18s，满载离地间隙150mm，整车自重1.77吨，并搭配百度DUEROS智能系统。

2） EX5搭载第四代e-Motion的电驱动系统总成，动力电池总装载电量为61.8kwh，能量密度160wh/kg，采用主动风冷技术，在较低温度时开启空调制热模式后升温较快，驾驶舱内保温效果优秀，相较于第三代e-Motion，重量降低，轻量化效果明显；EX5百公里耗电约16度，综合续航里程350-400km还是可以实现的。

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比亚迪元EV535—基于比亚迪e平台开发

1） 续航里程方面：从305km提升至410km，常温等速（60km/h）的情况下，最大续航可达535km，突破了“城市用车圈”，让用户体验更多可能；EV535的电池容量160kw/kg，30%-80%充电时长仅需30min，0-50m加速仅需3.9s，最高车速可达120km/h，而且在e平台高度集成化、一体化的技术优势下，全新一代元EV 535继续沿用了电机、变速器、控制器三合一设计，体积结构更加紧凑，轻量化效果明显；

2） 内饰升级，满足客户个性化需求：外观方面，最大的亮点是前后大灯全部升级为星钻电光悬浮LED灯组，不仅在颜值方面有所提升，其灯光的光照强度、照射距离、宽度以及使用寿命显上都著提升；内饰方面，元EV 535在品质方面的提升也十分突出，包括中控台、副仪表盘、门板在内的内饰部分均进行了新款造型设计，其科技感与年轻元素大大增加，给人以眼前一亮的新意。并且新增香榭棕内饰颜色，从图片中也可以看到双色的内饰更有质感，给用户更加舒适的驾乘空间。

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3） DiLink智能系统和整车OTA：8英寸全液晶立式仪表盘、10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad为新款车型增加了更多的智能元素，加上首次在元EV车型中搭载的DiLink智能系统，拥有丰富的应用和方便快捷的人工智能语音交互功能，并且作为同级别中第一个实现整车OTA的产品，还全面支持该智能系统和整车的远程更新，让元EV 535拥有可成长进化的智慧系统，满足更多智能化，网联化用车场景，也能够提供极致的用户体验，让出行生活更加精彩。

EX5和元EV535可以说是各显神通，将各自的产品的平台化优势发挥到极致，然而相较于元EV535的的全面升级换代、推陈出新，EX5更像是改头换面再出发，相比之下，元EV535更具冠军相；上一年度元EV360在电动车市场上取得的辉煌成绩，主要归功于市场上竞品车型几乎没有。2019年EX5这次可谓是遇到了一个强劲的对手，除了价格方面，留给EX5的机会恐怕是不多；有竞争才有进步，已经有些迫不及待见证EV535在2019年惊人的销量表现。

三． 总结和前景展望

平台技术是整车厂的技术核心，对整车研发至关重要，只有拥有高度模块化、集成化和标准化的平台技术，才能真正的做到缩短研发周期、降低研发成本，从而降低市场售价，提高市场竞争力；完整的自主研发能力是新能源企业想要持续良好发展的硬性要求，比亚迪之所有优势突出正是因为它不仅有整车研发能力，更是具备成熟的动力电池研发技术，这一点是值得其他主机厂所学习的；当然，除了价格，良好的用户体验也是不可少的，合适的目标人群定位也是车型表现良好的原因之一，越来越多的车联网企业兴起，冲击是必然的，不过有压力才有动力，对于车企们来说，未必真的是一件坏事；虽然2018年传统燃油车的冷清市场表现对于主机厂来说是巨大的打击，但未必不是一记当头棒喝，关上了门，总还有一扇窗，政策来了，市场也来了，新能源的真正红利期还会远吗？新能源市场前景是巨大的，是一块诱人的水果蛋糕，谁能占得先机，先众人一步分得这块蛋糕，不知要靠造化，更多的是加强自身研发能力，进一步增强自家新能源整体品牌竞争力，继往开来的引领国家新能源市场的蓬勃发展。

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