他究竟是个“理想主义”还是“现实主义”？
虽然昨晚SpaceX的星舰第五次试飞中实现了“筷子夹火箭”的壮举，也是他们首次尝试回收一级超重型火箭就获得了成功。然而回顾上周那场特斯拉的新品发布会，市场好像吃腻了马斯克画的“饼”。
即使马斯克一再强调，这是继2017年发布Model 3以来，特斯拉最重要的发布会，但如此焦点的发布活动，先是推迟50分钟，再是整场发布仅持续了二十分钟，还是让市场颇感意外。而且就目前“口味更刁”且现实主义的资本市场，已经不再吃马斯克给“画大饼”那一套，相比于这次展示的无人驾驶出租车（巴士）和人形机器人，相比“远水”，市场更想看到解近渴的特斯拉新车型，毕竟无法给特斯拉短期业绩带来实际预期，对于市场来说都是“浮云”。
这种未来想象与短期公司业绩增长乏力的巨大预期落差，显然让投资者感到了失望，结果就是市场用脚投票。受此影响，特斯拉股价在周五一度暴跌超9%，尾盘收跌8.78%，这也创下了过去两个月的最大跌幅；今年以来，特斯拉累计下滑超过12%，目前市值再度跌破了7000亿美元。
在经历2023年的业绩高点后，特斯拉汽车也要开始卖不动了。根据今年年初的财报来看，2023年特斯拉的总营收达到了历史新高的967.73亿美元，同比增加19%；净利润为149.97亿美元，同比增加19%。去年全年特斯拉在全球范围内共计生产电动车1,845,985辆，交付1,808,581辆，分别同比增长约35%、38%，继续蝉联全球纯电动车交付量榜单冠军。表面上，特斯拉依旧占据着全球电动汽车的头把交椅，但2023年四季度开始，业绩增长疲软的态势已经逐渐显示出来，再牛的企业也要直面行业周期和边际递减。从特斯拉Q4的总营收来看，增速仅有3%至251.67亿美元，小幅不及市场预期的256亿美元。美国通用会计准则下（GAAP）公司归属于普通股股东的净利润为79.28亿美元，同比增加115%，同比2022年，第四季度的利润几乎翻了一番，但需要注意的是其中59亿美元的利润来自税收优惠。如果没有这一影响，利润将会下降。而非美国通用会计准则下（Non-GAAP）归属于普通股股东的净利润为24.85亿美元，同比减少39%。除了卖车，特斯拉2023年还有一项“副业”收入（利润）达到了新高。据美国证券交易委员会（SEC）今年2月13日公布的文件显示，特斯拉在2023年通过售卖碳积分获得的收入高达17.9亿美元，刷新了2022年的17.76亿美元纪录，创下了历史新高。实际上，“卖碳”一直都是特斯拉的一个重要的利润来源，自2009年以来，特斯拉在中国、欧洲以及美国加利福尼亚州等市场，通过出售碳积分累积收入已达90亿美元（约合648亿元人民币）。虽然17.9亿美元的收入占特斯拉的总收入的占比不高，但这几乎是一项零成本的副业，因此“卖碳”收入基本等于净利润，如果将17.9亿美元看做2023年净利润的一部分，那这个占比就不容忽视了。而问题在于“卖碳”带来的净利润能否长期持续，答案是否定的。在美国，碳积分的直译是“监管信贷”，这是联邦政府和各州政府为鼓励绿色能源建设给予的积分。汽车生产商都需要按照州的规定出售一定比例的“零排放汽车”，包括但不限于电动汽车，混合动力汽车，燃料电池汽车等。换言之，如果车企不出售新能源汽车，或者销量不足就会面临监管处罚，包括缴纳罚款、限售、甚至取消卖车资格等。避免受罚就只能向有多余积分的电动车企买积分，特斯拉就是“卖碳”大户。而特斯拉的监管信用额收入被归类于“汽车部门”。特斯拉的碳积分来源于对新车交付量、超级充电网络服务费和自动驾驶技术的销售额等的综合计算。目前的大头就是新车交付，也就是说特斯拉前些年汽车销量的猛增，带动了碳积分收入的增长。但问题也来了，一方面是未来新能源汽车的竞争越发激烈，特斯拉一旦预期销量增速下滑甚至是下降，碳积分的净利润也将受到影响。从今年上半年的状况业绩来看，已经出现了这样的担忧，先是4月份的裁员潮，再是面临价格战。特斯拉目前的战略选择是降本增效，降价保销量。降价销售正在牺牲公司的盈利能力，今年上半年特斯拉的净利率为5.57%，同比2023年的10.8%，已经出现了大幅下降，而且这个趋势已经形成，根据新能源汽车目前的竞争来看，短期很难扭转；尴尬的是，另一方面，特斯拉单辆车销售获得的碳积分正在逐渐走低。从特斯拉每交付一辆车获得的碳积分的收入变化来看，特斯拉在2022财年每售出一辆新能源车获得了1352美元的监管信用额收入，比2021财年下降了14%，比2020财年下降了50%以上。这一数据自2015年以来已经出现大幅下滑。2015 年，特斯拉每交付1辆汽车，可获得3340美元碳积分。根据2023年全年特斯拉交付了181万辆，17.9亿美元的碳积分收入计算，则每辆车是989美元。明显的边际递减，而且从长远来看，特斯拉从销售碳信用额度中获得的收入是不可持续的且是在逐年递减的。乐观点，降价带动销量回暖，从碳积分那边找回失去的利润也好，这样还能保持个动态平衡；若悲观点，如果降价还卖不动……。其实马斯克在今年年初就已经承认：特斯拉可能会在未来一年面临大幅放缓的困境。他已经不再提及此前雄心勃勃的每年增长50%的目标，但现实比他设想的更为严峻。今年前两个季度，特斯拉全球交付首次连续下滑，虽然第三季度同比增长6.4%，但依然低于市场预期。我国作为全球最大的电动车市场，特斯拉的要面对的强敌众多，激烈竞争程度有目共睹，9月市场份额6.8%虽然同比8月的6.2%有所回暖，但比6月的6.9%还是在下滑，而且这个市场只会越来越难生存；关键在美国和欧洲市场也不好过。特斯拉更面临着新能源汽车市场整体降温的影响，尤其是美国薄弱的充电基础设施和高昂的新能源汽车售价，更是直接打击了消费者的购买意愿。今年第三季度，特斯拉在美销量下滑3.2%，仅为15万辆，今年以来累计售出46.8万辆，同比下降4.6%；美国最大市场加州，今年第二季度特斯拉交付量更是骤降了24%。今年特斯拉在美国的销量出现负增长的概率正在大幅增加。“醉翁之意不在酒”，马斯克的野心不在新能源汽车业务上这件事，以他高调的处事风格，基本上也是人尽皆知了，大搞商业航空旅行的Space X、收购Twitter改名X、研发人形机器人Optimus以及推出无人驾驶Autopilot和FSD两代产品等。对于目前依旧作为一家新能源车企来说，特斯拉确实有点“不务正业”。近些年在新能源汽车方面，只是在2020年发布CyberTruck，2024年发布CyberCab。对于中短期市场认为缺乏新车型导致特斯拉销量放缓这件事，也并不着急。虽然Model Y和Model 3依然是全球最畅销的电动车型，但都已经发布了超过五年时间，特斯拉始终没有如约发布面向家用市场的入门车型。因此，投资者迫切希望看到增长放缓的特斯拉尽快发布计划中的2万美元入门车型Model 2，给特斯拉带来新的销量增长推动力。而对于昨天发布会的两款产品，只能说出租车、巴士和人型机器人在技术上相当领先且外观惊艳，但对于目前特斯拉面临的问题依旧是“远水不解近渴”。不可否认马斯克是个相当优秀的企业家和创造者，但现实问题是，马斯克未来一系列“副业”所需的研发投入都相当巨大，且都需要当前基础的新能源汽车业务作为基础，以提供资金支持。马斯克发布会上的“大饼”，甚至是想颠覆汽车的本质属性，从他的话翻译过来其实就是：未来将汽车从单纯的“消费品”附加上“资产”属性，他说车主完全可以将闲时的车辆托管给平台，通过运营赚取收益。想法不错，但对立面太多了，就业问题、未到报废年限的存量车如何消化、车辆监管、法律法规，甚至是车主心理等，都是难以逾越的鸿沟。对于完全无人驾驶出租车CyberCab，外观并不是重点，重点是能否落地。今年7月国内已经有城市对“半成品”的无人驾驶出租车开始落地运行，一时间也被社会各界关注和议论，在之前《别急，萝卜快跑抢不走师傅们的饭碗》的文章中也深度分析了无人驾驶出租车广泛推广的难度。
实际上美国本土的无人驾驶出租车业务也早有人做，但各种问题依旧频发。况且，马斯克也是真喜欢跳票，周五说Cybercab会在2026年生产，但市场预期会推迟2-3年。至于人形机器人Optimus，还没有明确的进度时间表，更是遥遥无期。但不妨碍马斯克“画大饼”：“它可以做任何大家想做的事情，比如可以照顾孩子，可以遛狗，可以修剪草坪，可以去超市买东西，可以为大家端一杯咖啡过来。我认为全球80亿人都应该想要这样的产品。”从理想角度来看，思想很前卫，技术很领先，设计很惊艳，但只追求现实（回报率）的市场对于马斯克的“饼”是真吃不下了。
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